TJ Císařská louka - jachting

==Smíchovský přístav ( článek vyšel v letním Zpravodaji Prahy 5 ) Mezi Císařskou loukou a břehem na smíchovské straně je přístavní „bazén“, jak se tato vodní plocha nazývá, smíchovského přístavu. Vybudován byl na přelomu 19. a 20. století jako ochranný vorový přístav. Časy vorařů jsou však již dávno pryč a časy někdejší „slávy“ smíchovského přístavu, stejně jako ostatních pražských přístavů – kromě přístavu na Smíchově má Praha také přístav v Holešovicích, v Libni a v Radotíně – také. Přitom by se mohlo zdát, že vzhledem k rušnému provozu , který v Praze na Vltavě panuje – a oblast kolem smíchovského břehu rozhodně není výjimkou – i přístav pojede na plné obrátky. Ve skutečnosti je ale vše jinak. Výletní lodě smíchovský přístav nepotřebují ( s výjimkou dočasného úkrytu v době povodní) a nákladní doprava po vodě je celkově v útlumu a v Praze prakticky vymizela. „Když se řekne přístav, má člověk představu místa, kam přijíždějí nákladní lodě, kterých se ujímají přístavní dělníci a s pomocí jeřábů z nich vykládají náklad či na ně zase nakládají zboží. Praha však už zařízení tohoto druhu v dnešní době prakticky nepotřebuje – a ve smíchovském přístavu už toto využití prakticky neexistuje,“ konstatuje bývalý námořní kapitán Jindřich Vodička, v současné době předseda dozorčí rady a náměstek generálního ředitele společnosti České přístavy, a.s., které smíchovský přístav patří. Smíchovský přístav tak už dávno přístavní funkci téměř neplní. V prostoru za závorou hlídanou usměvavým, ale ostražitým vrátným ( na rozdíl od Císařské louky, která je v podstatě celá v majetku společnosti České přístavy, není tato část přístavu veřejně přístupná) sice není mrtvo,panuje tu poměrně čilý přepravní ruch – každou chvíli sem přijede nějaké auto s nákladem či vysokozdvižný vozík – vše se odehrává na souši a mimo režii přístavu, jde o činnosti firem, které si tu pronajímají prostorové kapacity na skladování zboží a podobně. Provozovatel přístavu z tohoto ruchu může mít samozřejmě jedině radost, protože mu za něj firmy platí peníze, s funkcí obchodního přístavu to však mnoho společného nemá. Ten dnes slouží už jen jako „parkoviště“ hausbótů a sportovních lodí. „V zimě tu kotví také divadelní loď bratří Formanů,“ prozrazuje Jindřich Vodička. Funguje také jako ochranný přístav, kam se uchylují výletní lodě či pražské botely v případě vzestupu hladiny hrozícího povodní nebo když po Vltavě na jaře připlouvají do Prahy velké kusy ledu, které by mohly lodě poškodit. V takovém okamžiku Státní plavební správa vyhlásí zákaz plavby a nařídí lodím, které se nacházejí na volném toku Vltavy, aby se uchýlili do ochranných přístavů – v Praze tuto funkci smíchovského přístavu plní i přístav v Holešovicích a lodě se vydávají do toho, ke kterému mají blíž. Po zkušenostech s povodní v roce 2002, kdy se hladina Vltavy zvedla na úroveň nevídanou, byly v prostorách přístavního bazénu nainstalovány tzv. dalby – vysoké ocelové „sloupy“, které trčí z vody a umožňují vyvázat loď i v případě opravdu hodně velké vody. Přesněji řečeno, jejich výška je dimenzována tak, aby na nich bylo možné vyvázat loď i při takové úrovni hladiny, jaké Vltava dosáhla v srpnu 2002. „To byla výška hladiny skutečně extrémní a nejspíš už se nic takového za našich životů opakovat nebude,“ říká Jindřich Vodička. To však neznamená, že by tu od dob legendární povodně z roku 2002 lodě nevyhledávaly ochranu. „To není zase tak výjimečná situace, tyto manévry, kdy lodě hromadně zamíří do ochranných přístavů, se dějí v Praze minimálně jednou, někdy i třikrát do roka, jakmile Vltava dosáhne určitého stupně povodňové aktivity a Státní plavební správa vydá příslušný pokyn,“ podotýká Vodička. Pro příklad z poslední doby není nutno chodit nijak daleko do historie – začátkem června tu z tohoto důvodu vyhledala úkryt i loď pro bezdomovce Hermes, kterou sem dotlačil remorkér. **Aby vory mostů více neničily** Ochrannou funkci plní smíchovský přístav od počátku – podnětem k jeho výstavbě mezi lety 1899 – 1003 byla katastrofální povodeň, která Prahu postihla v roce 1890. Ta se sice svým rozsahem nedá srovnávat s povodní v roce 2002, kdy protékalo Prahou více vody než při legendární Velké povodni z roku 1845, která byla jednou z největších povodní novověku a kterou překonala právě až povodeň v roce 2002, i v roce 1890 však byl objem vody, který Prahou protékal, značný – bylo to téměř 4 000 m3/s. Voda v té době napáchal v Praze značné škody – mimo jiné byl poškozen i Karlův most. Protrhly ho klády z utržených vorů, které se o něj zarazily a bily do jednoho pilíře tak dlouho, až se tři mostní oblouky zřítily – počítáno od malostranské strany to byl pátý, šestý a sedmý oblouk. Aby se tak už vícekrát nestalo, nechalo město vybudovat přístav na Smíchově. Zakázky se ujal podnik stavitele rytíře Vojtěcha Lanny. Zajímavé je, že jeho otec loďmistr a stavitel Vojtěch Adalbert Lanna, se zasloužil o rozvoj voroplavby. Po té byla v té době velká poptávka – s rozvojem průmyslu, který začal v první polovině 19.století a s prudkým nárůstem výstavby souvisela i zvýšená spotřeba dřevní hmoty. Dřevo potřebovala rozrůstající se Praha, poptávka po českém dřevě byla i v Sasku. A jednoduché splavení dřeva vytěženého ze šumavských lesů po řece do Prahy či až do Německa bylo tím nejlevnějším a nejsnadnějším způsobem, jak transport této komodity zajistit. V roce 1833 byly Adalbertu Lannovi svěřeny veškeré regulační a udržovací práce na Vltavě a na Labi a on svými zásahy na Vltavě, Labi a jejich přítocích vytvořil pro voroplavbu žádoucí podmínky. Jeho syn pak pro vory plující Prahou postavil ochranný přístav. Aby vznikl na Smíchově přístav bylo vytěženo 605 200 m3 zeminy. Vznikl tak přístavní bazén o celkové ploše 13,8 ha (délka bazénu je 1,4 km dlouhá a maximální šířka je 110 m) a o hloubce mezi 110 a 150 centimetry. Tento nově vytvořený „záliv“ oddělil od břehu území Císařské louky, a proměnil ji tak v ostrov. Přístup na ostrov zajišťovala dvojice ocelových mostů, jeden byl silniční, druhý ocelový. Silniční se dochoval dodnes, železniční nikoli. V době svého vzniku byl smíchovský přístav „hvězdou“ – byl považován za natolik významné dílo, že jej 19.dubna 1907 osobně navštívil císař František Josef I. a původně se také (se souhlasem panovníka samozřejmě) jmenoval přístav císaře Františka Josefa. Náklady na stavbu činily dva miliony zlatých. **Řekni, kde ty vory a nákladní lodi jsou …** Časy, kdy Vltavu brázdily vory, jsou dávno pryč. Poslední vory tu projely roku 1947. A doby, kdy přes Prahu po Vltavě putovaly nákladní lodě se zbožím,jsou už prakticky taky minulostí. V těch dobách,kdy se toho po řekách dopravovalo podstatně víc než dnes, měla Praha postavení veledůležité dopravní tepny. Byla důležitým bodem na lodní cestě labsko-vltavské, po které mohlo být zboží posláno po vodě až do Hamburku, odkud pak mohlo putovat po moři, stejně jako po ní mohlo být posíláno zboží, které dorazilo ze zámoří do Hamburku, zase k nám. Většina zboží v Praze končila nebo v Praze začínala. V zárodku dálkové lodní dopravy na Vltavě stáli habsburští panovníci, kteří od počátku svého nástupu na český trůn podporovali splavňování řeky – první loď naložená rakouskou solí připlula do Prahy z Českých Budějovic v roce 1550. Na přelomu 18. a 19.století byla lodní doprava velmi životaschopným dopravním odvětvím. Jejímu rozvoji napomohlo roku 1825 vybudování první veřejné železnice na evropském kontinentě – nejezdily po ní ale vagony tažené lokomotivami, nýbrž koňskými potahy. Většinu zboží, která dovezla z Rakouska do Českých Budějovic, odevzdávala koněspřežná železnice vltavské lodní přepravě, která je pak transportovala po vodě do centra Čech či dál na sever do Německa. Celý tento přepravní řetězec měl v rukou již zmiňovaný podnikatel Adalbert Lanna, kterému patřila velká část lodí a který měl pronajatu většinu koní (ti se využívali nejen na tahání vagónů koněspřežné dráhy, ale také na tahání lodí proti proudu řeky). Staré české přísloví však říká, že s čím kdo zachází, tím také schází. A tak už v 70.letech 19.století železnice, která původně přinesla impulz k rozmachu plavby na horním toku Vltavy, nakonec způsobila její útlum, protože postupem času převzala většinu dálkové dopravy. Pořád však bylo co po vodě do Prahy dopravovat – do Prahy se vozilo uhlí, kterého bylo potřeba mnohem více než dnes, kdy velkou část vytápění v metropoli obstarává plyn či dálkově dodávané teplo z tepláren. „Přes Holešovice se do Prahy dovážela káva, to všechno ztratilo postupem času význam,“ říká Jindřich Vodička. Význam nákladní lodní dopravy stále více klesal, zároveň se město rozrůstalo a z toho, co původně byly průmyslové plochy na samé periférii města, se stávala součást velkoměsta. „Už ve 30.letech minulého století, tedy už v dobách první republiky, se začalo uvažovat o možnostech jiného využití holešovického přístavu, který už v té době ztrácel na významu,“ říká Vodička. A přístav na Smíchově? „Má statut veřejného přístavu, takže pokud sem přijede nákladní loď a bude tu chtít vyložit zboží, klidně tak učinit může. Ale má to řadu omezení – není tu jeřáb, chybí tu vlečka, která sem dříve vedla, a na Strakonické po ní dodnes zbyly viditelné stopy. Je sem omezen i vjezd nákladních automobilů, myslím, že se sem jezdí na výjimky, takže v podstatě není proč sem s náklaďákem zajíždět,“ říká Vodička. „Je tu rampa, na kterou je možné zajet nákladním autem a vysypat do lodi například suť a po vodě ji pak odvést mimo Prahu, ve skutečnosti však jde po vodě suti minimum, přestože se v P\raze staví jako o život. Je to škoda nejen pro nás, ale i pro město – vodní doprava je k životnímu prostředí šetrnější než automobilová, navíc by šetřila zatížení pozemních komunikací náklaďáky,“ míní. Jak dodává na Smíchově se tato rampa k popsanému účelu nevyužívá vůbec a v Holešovicích jen minimálně. Kromě toho, že tu kotví množství hausbótů a lodě se sem mohou uchýlit v čase velké vody, tak přístav moc přístavních funkcí neplní. „Ještě je tu tzv.sběrné místo- v Praze jezdí tzv.servisní loď, do které mohou lodě kotvící na hlavním toku Vltavy odčerpávat fekální tanky či znečištěnou vodu a servisní loď přijede sem a tyto nečistoty se tu podle všech stanovených pravidel stáčí a putují do kanalizace. To je vlastně jediný případ, kdy tento přístav skutečně obsluhuje nějakou loď,“ říká Vodička. Chod přístavu tak nezajišťuje žádný ansámbl přístavních dělníků – ti by se tu brzy ukousali nudou a jen by generovali zbytečné mzdové náklady. „O provoz se tu starají dva lidé, což jsou víceméně úředníci, kteří tu obstarávají smlouvy s nájemci prostor a podobně. A zajišťují údržbu areálu – tím, že pokud je potřeba něco opravit a podobně, objednají si na to specializovanou firmu,“ popisuje Vodička. **Vize budoucnosti** Dnes je tak smíchovský přístav více než přístavem dalším z „brownfields“, jak urbanisté označují někdejší průmyslové areály, kterým by nebylo špatné dát novou podobu a funkci. I když – tak úplně „brownfieldem“ není, svou funkci přístavu do jisté míry, jak už bylo řečeno, stále plní. „Smíchovský přístav vždy zůstane přístavem – stále tu bude plnit svou funkci ochranného přístavu, už se ale nepočítá s tím, že by měl někdy v budoucnu obnovit svou funkci nákladního přístavu,“ říká Jindřich Vodička ze společnosti České přístavy. Zatímco v dobách minulých byl přístav postaven na okraji města a i později, když s Praha začala rozrůstat a pohlcovat samostatné obce v okolí, zůstával součástí průmyslové periférie, kterou Smíchov byl, dnes je situace zcela jiná – a jeho někdejší funkci obchodního přístavu nepříliš přející. „Smíchov už není průmyslovou periférií, ale je součástí centra Prahy, podobnou proměnou procházejí i Holešovice,“ říká Jindřich Vodička. A přístav se nachází na okraji jižní části Smíchova, která by měla v budoucnu projít podobně velkorysou proměnou, jakou před lety absolvovala jeho centrální část okolo Anděla. V jejím rámci jde především o rozsáhlé plochy ve vlastnictví Českých drah v okolí smíchovského nádraží, které by se měly proměnit v moderní městskou čtvrť. Se svou troškou do mlýna by ráda přišla i společnost České přístavy, která má svou vizi proměny přístavu Smíchov. Proměna počítá se zachováním ochranné funkce přístavu, zároveň ale na pozemcích u řeky pod Strakonickou ulicí, které nyní slouží především jako různým firmám pronajatý skladový areál, plánuje novou výstavbu, která by zcela změnila současný ráz tohoto prostoru. Když člověk vidí plechové boudy a různé hromady složeného materiálu, říká si, že proměna tohoto rázu tu asi nebude na škodu. „Je to hezký kout Prahy, dokonale dopravně napojený na centrum města a v jeho blízkosti – myslím si, že by byla škoda ho nechat proměněný ve skladiště,“ míní Vodička. I když činnosti, které tu probíhají, jsou potřebné a někde se dělat musejí. Tohle místo už ale pro ně není v kontextu toho, jak se rozvíjí Praha 5, určitě nejvhodnější lokalitou,“ dodává. **Kapesní smíchovská Prague Marina** České přístavy tu proto ve spolupráci s developerskou společností Lighthouse plánují projekt, který zahrnuje výstavbu nových bytů i komerčních prostor. „Není to tak ambiciózní projekt, jako ten, co vzniká v Holešovicích, v porovnání s ním by to byla spíš taková kapesní verze,“ popisuje s úsměvem Vodička. Na místě současného přístavu – skladiště by v budoucnu mohla vyrůst nábřežní promenáda lemovaná novými budovami. „Stala by se z toho součást veřejného prostoru, v současné době je areál veřejnosti nepřístupný,“ konstatuje Vodička. Nová zástavba by samozřejmě musela respektovat záplavové zóny a protipovodňová opatření. „V těchto místech hladina vody při povodních v roce 2002 nedosáhla úrovně Strakonické ulice, proto jsme vzali v našich plánech Strakonickou jako základní úroveň, od které by mohly bát stavěny byty, od úrovně Strakonické níž by byly pouze prostory, které lze zaplavovat,“ vysvětluje Vodička. Vize budoucnosti počítá i s Císařskou loukou, která je také majetkem Českých přístavů. „Samozřejmě nechceme ani v budoucnosti nijak omezovat pro veřejnost přístup na Císařskou louku, naopak, usilujeme o lepší dopravní napojení ostrova na smíchovský břeh, protože se sem ze Strakonické poměrně špatně odbočuje a ve směru od Smíchova je to nemožné,“ říká Vodička. Císařská louka žije už dnes, je tam paintball, lanové centrum a další atrakce, lidé tam chodí a my bychom rádi tento život na Císařské louce ještě podpořili, nahradili některá zastaralá zařízení,která už neodpovídají ani z hygienického hlediska, novými,jež budou samozřejmě respektovat aktivní charakter této zóny,“ dodává. Prostor by si zároveň udržel svou funkci ochranného přístavu, České přístavy počítají i s kotvením hausbótů. Zároveň by vznikla marína pro sportovní lodě.